Причины, почему машина с газотурбинным двигателем так и не стала серийной

05:07 09-07-2020

Двигатели поршневого типа уже в 60-е годы прошлого века рассматривались как устаревшие, которым требовалась альтернатива.

Но и по настоящее время силовой установкой для большинства машин становится двигатель внутреннего сгорания. Некоторое время назад миром уже овладевала эйфория касательно автомобилей, работающих на электрической энергии. Несмотря на это, электромобилю так и не удалось стать транспортным средством для повседневного передвижения. Возможно ли это сейчас?

Ставка на новый двигатель. На тот момент, в середине прошлого века, в определенный момент будущее рассматривалось совершенно по-другому. Кто-то рискнул поставить на использование реактивного типа двигателя. Вдохновением стало его использование на самолетах, в свете чего стало совершенно не удивительным, что немало людей придерживалось мнения, что после внесения соответствующих изменений он может применяться на автомобильном и железнодорожном транспорте. На локомотивах они начали применяться спустя некоторое время, а вот на машинах так и не были использованы в серийном производстве. Но некоторые компании и инженеры все же делали попытки такого внедрения, и даже создания прототипов. Наибольшую известность в качестве бренда, работавшего над реактивной машиной, получил американский Chrysler. Авторство этой идеи принадлежит Джорджу Хюбнеру, сумевшему убедить правление в том, что турбина небольшого размера будет намного лучше мотора поршневого типа «где куски металла осуществляют полет вперед-назад» сотни раз в секунду. А вот реактивный двигатель, по мнению специалистов того времени, можно было заправлять практически любым типом топлива.

Первая реактивная машина. Она была представлена компанией Chrysler в 1954 году. Это был Plymouth Belvedere, получивший название Turbine Cars. За период с 1963 по 1964 годы с конвейера сошло 55 единиц таких машин. Кузов, который выпускала компания Ghia из Италии, получил футуристический внешний вид с большим количеством деталей в виде силуэта реактивного двигателя, и окрашивался в оранжево-коричневый цвет. Модель имела сильные отличия от остальных автомобилей, которые тогда были очень похожи друг на друга.

В качестве силовой установки использовался газотурбинный двигатель, обозначавшийся как А831. Предельные обороты доходили до 44 600 оборотов в минуту, а во время работы на холостом ходу- 22 000. Несмотря на то, что мощность его составляла 130 л.с., крутящий момент равнялся 576 Нм на максимально возможных небольших доступных оборотах, но в момент их увеличения он тут же снижался. На выходе устанавливался редуктор, задачей которого было понижение скорости вращения до 5 тысяч оборотов в минуту, а после него - АКПП.

Положительные и отрицательные стороны. Основным положительным качеством этого двигателя была его надежность. Обслуживание его было намного проще, и для него не требовалось наличие системы охлаждения. Кроме того, в нем насчитывалось намного меньшее количество деталей, и его можно было без особых усилий запустить при отрицательной температуре воздуха, а также в нем совершенно не было вибрации. Управление у автомобиля было аналогичное всем остальным - две педали, руль и рычаг переключения передач.

Но было и определенное количество недостатков. Одним из наиболее важных стала низкая приемистость - время ожидания могло составлять от одной до полутора секунд. Кроме того, автомобиль потреблял огромное количество топлива, а выходящие из него выхлопные газы имели настолько высокую температуру, что для предотвращения плавления асфальта им требовались особые кулеры. Несмотря на то, что турбина имела возможность работы на любом типе горючей жидкости, заправка бензином не рекомендовалась, по причине наличия в его составе свинца, откладывавшегося со временем на ее лопастях. Самой главной же причиной, ставшей препятствием для выпуска машин с таким мотором в серию, стал большой уровень потребления топлива, так и не озвученный производителем, и испытателями, получившими на это запрет.

Итог. Но от самой идеи создания такого транспортного средства Chrysler не отказался, и предпринял еще несколько попыток, также завершившихся неудачей. Более удачным проектом оказался танк М1 «Абрамс», превратившийся в главную боевую машину американской армии.